Het milieubestuur van de IMO (MEPC) hield in oktober vorig jaar zijn 73e vergadering. Tijdens deze zitting kwamen de partijen bij Bijlage VI van het MARPOL-verdrag (waarin de zwavelregelgeving is opgenomen) overeen om de tekst van de wereldwijde zwavelnorm voor 2020 te wijzigen door de woorden “carried for use” (“meegenomen voor gebruik”) toe te voegen. Dit betekent dat het verboden is om stookolie met een zwavelgehalte van meer dan 0,5% in de brandstoftanks te vervoeren. Let op: “stookolie” wordt gedefinieerd als elke brandstof die wordt geleverd en bedoeld is voor verbrandingsdoeleinden voor voortstuwing of werkzaamheden aan boord van het schip – dus duidelijk niet als lading. Waarom hebben de partijen deze wijziging dan gesteund?
Belanghebbenden zijn van mening dat de mogelijkheid om de wereldwijde zwavelnorm van 2020 te handhaven wordt vergroot wanneer het verboden is stookolie te vervoeren die de wereldwijde limiet overschrijdt. En theoretisch is dat zo. De jurisdictie van de havenstaat (de staat waarvan de haven door het schip wordt bezocht) strekt zich normaal gesproken uit tot 12 zeemijlen en niet tot de volle zee. De volle zee valt onder de jurisdictie van de vlagstaat. Voor de wijziging van de regelgeving kon een havenstaat dus alleen handhaven binnen zijn territoriale wateren en niet op volle zee. Nu, na de wijziging, kan een havenstaat indirect ook op volle zee handhaven.
Tot zover goed, althans in theorie. Maar om de handhaving daadwerkelijk uit te voeren, moet een inspecteur van de havenstaatcontrole elke afzonderlijke brandstoftank controleren en monsters nemen, aangezien een brandstof met 0,5% zwavelgehalte nog steeds een HFO kan zijn. Alleen naar de olie kijken is niet voldoende om vast te stellen of het schip aan de regelgeving voldoet. Naast het extra aantal monsters dat moet worden genomen (wat niet op alle schepen eenvoudig of veilig is) en geanalyseerd, is de vraag of staten een sanctiestelsel hebben ingesteld voor overtredingen op de “volle zee”. Met andere woorden, zal een staat hogere boetes opleggen aan een schip dat het vervoersverbod overtreedt dan aan een schip dat binnen een ECA de zwavelregelgeving overtreedt met brandstof die voldoet aan de wereldwijde zwavelnorm van 2020? Onlangs heeft Singapore gevangenisstraffen beloofd voor overtreders, maar alleen binnen zijn territoriale wateren: https://gcaptain.com/singapore-imo-2020-low-sulphur-fuel-penalties/. De sanctiestelsels zijn echter niet het probleem van de IMO, die er enkel voor heeft gezorgd dat er een kader is opgezet voor strengere handhaving.
En hoe zit het met scrubbers in dit verband? Schepen die scrubbers gebruiken mogen niet-conforme stookolie vervoeren. Dit wordt gewaarborgd door de “equivalente regelgeving” en de Bunker Delivery Note. Alle scrubbers die in gebruik zijn, moeten ofwel hun nalevingsniveau in de uitlaat bewaken (het merendeel doet dit) of typegoedgekeurd zijn met bewaking van de bedrijfsparameters. Het is eenvoudig te detecteren of een schip de scrubber heeft uitgeschakeld op een moment waarop deze in werking had moeten zijn. Maar wat zou de stimulans zijn om de scrubber uit te schakelen, vraag ik mij af? Om tot 2% extra brandstofverbruik te besparen terwijl er al een enorme besparingsinstallatie aan boord is, in combinatie met het relatief hoge risico om betrapt te worden?
